| تبليغات | X |
خرافه گرایی و عوامزدگی
1) خرافه را اگر به امور غیر عقلایی و بلکه نامعقول از سوی آحاد جامعه تعریف کنیم، از دو ناحیه قابل توجه است: اول: خرافه سازان: واضح است که ممکن است افرادی به دلایل مادی و فرصت طلبانه شهرت خواهانه، از باورهای مقدس و اعتقادی مردم سوء استفاده نموده و در راستای معتقدات آنان حوادثی نامعقول و نامربوط را دامن زده و از آن بهره برداری کنند: البته ممکن است خرافه ای نیز تا این حد آگاهانه به ثمر نرسیده و افرادی چون در یک گفتمان خرافه تنفس می کنند، با دیدن مساله ای و شنیدن صدایی و رخداد عجیبی چون از بین موضوع عاجزند تفسیری خرافی بر روی آن بگذارند و باورهای خاصی را به دیگران نیز سرایت دهند؛
دوم: خرافه پذیران: آنانکه مخاطب خرافه هستند، عمدتاً باید در فضای جهل تنفس کنند و از اینروست که انسانهای عاقل و نقاد و فکور نه تنها به سادگی خرافه ای را نمی پذیرند، بلکه در مقابل جو خرافی موضع می گیرند. گر چه مصادیق کثیر این خرافه پرستان بیدانشها و عوامند، اما یک انسان عالم نیز می تواند خرافه پرست و خرافه پذیر باشد، زیرا نقیض جهل، عقل است و نه علم و از اینرو صرف گذاراندن واحدی و یا طی نمودن مراحلی از دروس حوزوی نمی تواند قالبهای روحی خرافه پذیر را بشکند، مگر آنکه به عقلانیت لازم رسیده و فضای جهل را بشکنند. به همین دلیل خرافه پذیری با عوامزدگی ارتباط وثیقی دارد و بهترین محیط پذیرش خرافه در میان عوام و جاهلان است.
2) از آنجا که برای روشن شدن فضای خرافی حداقل دو پیش شرط لازم و ضروری است: اول: بسترهای مساعد و مناسب و آماده ای که یک موضوع خرافی در آن مورد استقبال واقع شود. لذا هر موضوع خرافی در میحط و اجتماعی ظاهر نشده و مورد استقبال قرار نمی گیرد. و ثانیاً: خرافه ای که از سوی افرادی آگاهانه و یا حتی ناآگاهانه زده می شود و مورد استقبال قرار می گیرد. لذا شدت و حدت و محیط تحت پوشش یک موضوع خرافی نیز به همین دو عامل بستگی دارد یکی آنکه آن موضوع تا چه حد زمینه های لازم ، مساعد و پذیرا را دارد و دیگری آنکه جرقه ایجاد شده تا چه حد نیرومند است و از اینرو هر چه خرافه ای نیرومند تر از سوی افراد قویتر و برنامه ریزی تری زده شود در میحط مساعدتر احتمال اشتعال خرافه بیشتر است
3) ساختار و گفتمان خرافه و فضای خرافی با موضوعاتی چون اهمیت به خواب و رویا دیدن، تفسیر قدسی از امور، وجود روحیه پذیرش امور بدون اقامه دلیل، و به تبع تحجر، تبعیت و عوامزدگی و ... گره خورده است و در همینجاست که خرافه مرزهای مشترکی با باورهای حساس اعتقادی و دینی می یابد و از همین روست که برخی خاستگاه دین را نیز به عنوان یک امر خرافی در ترس، جهل، عقده های روانی و ... تحلیل می کنند و از همینجا نکته مهمی قابل توجه است که نخبگان دینی باید از یکسو بین خاستگاه و اصول دینی با خرافه مرز بندی نموده و از سوی دیگر برای دفاع از حریم دین خرافه زدایی کنند و خصوصاً متوجه باشند که از مسایل دینی تعابیر خرافی نشود، تا محصول نهایی آن این باشد که همه دین زیر سؤال برود.
4) از آنجا که باورهای خرافی با امور حساس، قدسی و اعتقادی گره می خورد، مواجهه با آن نیز کار سهلی نیست و کسانی که تصمیم به مبارزه با خرافه پرستی می گیرند اگر در مقابل این امواج که غالباً سهمگین است، تمام قد بایستند، چه بسا که به علت قدرت جریانات اجتماعی خاص خرافه، نابود می شوند و با خطر مالی و جانی و حیثیتی دچار می گردند و از آن سو اگر ملایمت زیاد در مبارزه با خرافه بیشتر سازند، آن جریانات به قدری شیوع داشته و فعال است که حتی ممکن است یک مصلح را نیز در خود استحاله کند. از اینرو افراط و تفریط در مبارزه با خرافه پرستی هر دو کاری. بی حاصل است و نتیجه نمی دهد
5) برای مبارزه با خرافه در یک جامعه خرافه پرست، افراد حداقل باید واجد دو ویژگی باشند: اول: بصیرت مبارزه. برای اینکه به بصیرت لازم برسند، حداقل شرط آن است که مطالعات نظری خوب در موضوع صورت پذیرد و البته دانش تنها نیز کافی نبوده و برای حصول بصیرت بینش و تجربه لازم و ضروری است تا پختگی لازم برای فهم درست و چگونه عمل کردن بوجود آید. دوم: جسارت و شجاعت: جدای از تواناییها ذهنی دقیق، از جهت روحی برای برخورد با موضوع باید جسور و خستگی ناپذیر بود. فرد آماده باشد که در مسیرش موانعی ظاهر شده و با سدهای راه برخورد کند. مورد تحقیر، سرزنش، بی مهری و خشونت قرار گیرد.
6) از آنجا که فضای خرافه گرایی در محیطهای دینداری امکان ظهور و بروز بیشتر دارد و ( البته موضوع خرافه خاص جوامع دیندار نیست و لذا مصلحان و روشنفکران جوامع در قبال آنها موضع می گیرند) و از مفاهیم، گزاره ها، مصادیق و مقبولات دینی در این مسیر سوء استفاده می شود، از اینرو دینداران اگر بخواهند با خرافه مبارزه کنند علی القاعده باید یا در محیط حوزوی با علوم دینی سرو کار داشته باشند که چون دانش تنها کافی نیست، باید مصلح دین باشند و برای اصلاح پا به میدان بگذارند و یا در میحط دانشگاهی، دغدغه های دینی دارند که در اینصورت از این افراد می توان به عنوان روشنفکر دینی یادی کرد. پس بازیگران اصلی درعرصه خرافه زدایی مصلحان دین و یا روشنفکران دینی اند. هر دو این نخبگان به نوعی عوام گریزی و بلکه عوام ستیزند. وعلی القاعده با جریانانت اجتماعی و فرهنگی محیطشان در چالشند و عمدتاً نیز مورد استقبال عوام قرار نمی گیرند و از اینرو توفیق فعالیتهایشان منوط به رعایت حساسیتها و شرایطی است.
7) نکاتی را که نخبگان خرافه ستیز در فرآیند مبارزات خود خوب است رعایت کنند از این قرارند: اول: لازم به استدلال نیست که جلوگیری ای یک جریان غلط اجتماعی، نیاز به قدرت دارد و یک فرد توان مبارزه با امواج قوی اجتماعی را ندارند. لذا لازم است که در قالب جمعی و تشکیلاتی برای این غایت اقدام کنند. در این راه با تشکلهای بالفعل و موجود را شناسایی نموده و آنها را در مسیر اهدافش بسیج می کند و یا حتی اگر لازم باشد افرادی را در قالب یک تشکیلات است سازماندهی نموده و دست به تاسیس تشکیل تازه می زند.
دوم: رعایت اصل تدریج در طرح مطلب و ا قدام عملی. اگر یک مصلح و یا روشنفکر بخواهد همه سخنانش را یکجا و شفاف بزند، ممکن است مورد بی حرمتی قرار گرفته و در تحقق آرمانهایش به شکست مواجه شود.لذا لازم است که هم ابتدا محیطش را بدرستی بشناسد، وابستگی افراد به خرافه را ارزیابی نماید و آنها را در گروههای مختلف دسته بندی نماید؛ و بر مبنای روانشناسی اجتماعی و مردم شناسی دقیق، اولین گام ایجاد موج غلبه یک خرافه را طراحی نموده و پس از اجرای آن مرحله محصول کار را ارزیابی نماید و برای گامهای بعدی نقایص تلاش را رفع و محاسن آن را تقویت نماید.
با این توجیه اقدام علیه خرافه هم نیاز به مطالعات تخصصی دقیق و جمعی دارد و هم نیاز به جدول برنامه ریزی شده ای برای اجرا و عمل .
سوم: برای اینکه اقدامات دراز مدت ، مسیر تکاملی، دقیق و منتجی را بپیمایند لازم است که ضمن تعریف اهداف، دکترین گروه تبیین. استراتژی راه تعریف و تاکتیکهای تحقق غایت تحدید و معین گردند. در این تلاش هم فرآیند نظری موضوع تحلیل می شود و هم تمام مراحل اقدامات در قالب یک برنامه تعریف می گردد.
چهارم: از جهت روش نیز یکی از نکات قابل توجه در خرافه ستیزی، بهره گیری از ابزارهای نوین ارتباطی ( اینترنت، سایت، وبلاگ، طراحی سی دی و نرم افزارهای مناسب و ...) و خصوصاً استفاده از لسان هنری است. لسان هنری ( اعم از شعر، داستان، رمان، فیلم نغمه ها، طنز و ...) از آن رو که مستقیم و شفاف طرح مطلب نکرده و در عین حال از حذابیت خوبی، برای مخاطبین عوام برخوردارند، می توانند بسیار موثرتر از لسانها و طرق مستقیم و شفاف برای تحقیق غایت موثر افتند و موج ایجاد کنند
نهایتاً از جمله نکاتی که در طراحی برنامه خرافه ستیزی مهم است آن است که مبارزین باید برای اینکه توجه عوام را از خرافه منصرف کنند، آلترناتیوها و جاشنیهای مناسب معقول سازنده و یا حداقل بی خطری را به صورت جذاب پیشنهاد کنند، تا اگر فرد و یا جمعی قانع شدند که از فلان اعتقاد و یا عملی دست بکشند، جایگزین مناسب و آماده ای برای آن یافته و احساس خلاء و پوچی نکنند.
آسيبشناسي مديريت بر قبض جريمه
دكتر محمد منصورنژاد
دكتراي علوم سياسي از دانشگاه تهران
محقق و پژوهشگر حوزه و دانشگاه
چرا با اينكه آمار تلفات تصادفات بالاتر از شيوه وبا در سال
1384 است، اما با راهحلهاي موجود وبا درمان مييابد، ولي مشكلات رانندگان وسايل نقليه خير؟ چرا عليرغم حضور فيزيكي پليس در اتوبانهاي بين شهرها و نصب چشمهاي الكترونيكي و كنترل سرعت ماشينها با دوربينهاي پيشرفته، اما كمتر ماشينهاي جديدساخت داخل (اقسام پژو، سمند و پرايد) و ماشينهاي خارجي با سرعت تعيينشده حركت ميكنند؟ چرا عليرغم تعيين جريمههاي سنگين براي جرايم رانندگي، از كاهش معقول حوادث رانندگي خبري نيست؟چرا كمتر ايراني است كه پس از جريمهشدن، اين برخورد را بپذيرد و پليس را براي اين اقدام محق بداند؟ چرا ممنوعيت تردد در جادهها از سوي پليس، تا حد ممكن از سوي مردم ناديده گرفته شده و حتي موانع ايجاد شده با همكاري صميمانة مردم رفع و به اين گونه تصميمات وقعي نهاده نميشود؟ چرا عليرغم وجود تابلوهاي پارك ممنوع، اين همه وسيلة نقليه در كنار اين علايم پارك ميشود و اين قانون ناديده گرفته ميشود؟ و چرا؟ چرا؟ چرا؟
چرا پليس ميتواند هر كس را كه متخلف تشخيص داد، به راحتي جريمه كند، اما اگر فردي پليس را متخلف بداند، به راحتي توان پيگيري مسايلش را ندارد؟ چرا عليرغم ثبت تخلفات در پرونده رانندگان و ماشينها از سوي پليس، اين مشكلات همچنان ادامه دارد و اعتراض صاحبان وسايل نقليه نيز به راحتي راه به جايي نميبرد؟
مسايل و مشكلات يادشده كه پارهيي از معضلات ترافيكي و موضوعات مربوط به راهنمايي و رانندگي و تعامل مردم و پليس است، حكايت از آن دارد كه مشكلات رو به افزون رانندگي با تمهيدات موجود پليس ره به جايي نميبرد و نياز به بازنگري در قواعد و قوانين موجود و اقدامات فعلي دارد
.در اين نوشتار كوتاه به برخي از آسيبهاي رانندگي در جادهها و خيابانهاي ايران اشاره شده و به شيوة ناكارآمد و حتي غلط پليس در جريمهكردن فلهيي مردم پرداخته ميشود
.فرضية ما در اين نوشتار آن است كه،
«جريمة آسان رانندگان به وسيلة پليس، بدترين شيوة مواجهه با مشكلات راهنمايي و رانندگي در ايران است». و مفروض ما آن است كه، «گرچه با متخلف بايد برخورد كرد، اما قبض جريمه از آخرين راهكارهاي حل معضلات است»؛ راهكاري كه در ايران امروز به غلط به عنوان اولين راهحل در خيابانها و جادهها جريان دارد و راه به جايي هم نميبرد و جز رنجش خاطر مردم، حاصل قابلتوجهي درپيندارد. و اما نكاتي چند در موضوع قابل ذكرند:1) يكي از نكات غلطي كه در فرهنگ ما رايج است و در برخورد پليس با مردم نيز خلاصه نميشود، آن است كه دولتيان در ادارات دولتي به راحتي ميتوانند با مردم برخورد كنند، اما مردم به راحتي توان برخورد با دولتيان را ندارند. يك كارمند دولت به راحتي ميتواند مردم را تهديد كند كه حتي اصلاً كارشان را انجام نميدهد و يا با لجكردن، درخواستهايشان را با تأخير و توقف مواجه كند. مثلاً در صورتي كه فردي قبضي را پرداخت نكند، به راحتي آب و تلفن او قطع ميشود، اما اگر تلفن خرابشده چند روز هم از سوي مخابرات درست نشود، ملت نميدانند چه بايد بكنند و در واقع هزينهيي هم كه براي پيگيري اين تخلف لازم است، آنقدر بالا است (صرفكردن وقت، به ثمرنرسيدن مطالبات، برخوردنكردن با كارمند متخلف و...) كه كسي به خود زحمت و يا حتي جرأت پيگيري و اقدام براي اعادة حقوقش را ندارد.
اين مشكل در ترابط پليس با مردم به صورت ملموستر و فراوانتري در هر كوي و برزن قابل ملاحظه است
. گاهي هر افسر جزء و يا ارشدي (و گاه حتي سرباز و مأموران ردهپايينتر و جديداً قبض جريمه در دست مأمور نيروي انتظامي نيز ديده شده است)، با يك قبض جريمه هر چقدر در سطوح مختلف تعيينشده براي افراد جريمه مينويسد و چون گاه مأموريت دارد كه قبض جريمه را بايد به انتها برساند، در نوشتن قبوض نيز عجله دارد و تغيير نرخ آن نيز تا حدي بستگي به ميزان عجز و ناله و انابة رانندگان از سويي و گاه دست و دلبازي جريمهشونده از سوي ديگر دارد.اما اگر رانندهيي نسبت به اصل تشخيص پليس معترض باشد كه مثلاً فلان سبقت را در منطقة سبقت ممنوع نگرفته و يا سرعتش آنقدر نبوده است كه پليس گزارش ميكند و
...، راهي شفاف و مثمرثمر و مقرون به صرفه درپيشندارد و اين اعتراضها فرآيند سنگين و گاه بيحاصلي را درپيدارد كه فقط به درد انسانهايي بيكار و يا آنها كه به دنبال تجربة هيجان و كسب تجارب جديدند، ميخورد.بارها افراد شاكي شدهاند كه مثلاً خلافي صادرشده براي من در منطقهيي است كه حتي يك بار در عمرم نيز آنجا حضور نداشتهام
(مثلاً براي رانندة شمال كشور، تخلفي از استانهاي جنوبي گزارش و ثبت ميشود)(1)و مجبور شدهاند كه جريمة تخلفي را كه هرگز انجام ندادهاند، بپردازند، زيرا طلبكننده عامل دولتي است و قدرت و حتي اقتدار در دست او است و حال آنكه مردم در گفتمان اين فرهنگ، محلي از اعراب ندارند، تا كسي و يا مرجعي به خواستة آنها توجه كند (البته از سوپاپهاي اطمينان هزينهبر، مراجعه به شوراي حل اختلاف است) و حال آنكه در شرايط متعادلتر و مناسبتر حداقل مردم هم در حد مأموران دولتي ميبايست ميتوانستند در اعادة حقوق خود از پليس براي مثال، سهلالحصول و راحت اقدام كنند و محصول كار خود را ببينند.
ممكن است از نكات فوق اين گونه استنباط شود كه مردم هرگز تخلف ندارند و يا پليس حق برخورد با رانندگان متخلف را ندارد و حال آنكه منظور نگارنده چنين مطلبي نيست
. هم افراد فراوان قصور و تقصير در همة كارها و از جمله رانندگي دارند و هم براي برخورد با متخلفين بايد مراجعي در نظر گرفته شود كه در اينجا پليس راهنمايي و رانندگي ايفاي نقش ميكند.نكتهيي كه در اينجا مورد توجه و تأكيد است، آن است كه شيوة تعامل رانندگان و پليس
(مردم و دولت) در قالب دولتسالارانه و غلطي جريان دارد و حال آنكه مدعا آن است كه در جامعة ما «مردم» سالارند (حكومت مردمسالاري ديني) و در چنين جامعهيي عليالقاعده پليس بايد خادم مردم و در خدمت مردم باشد، نه اينكه طلبكارانه و از موضع بالا براي آنها تصميم بگيرد. ضمن آنكه جريمة نقدي نيز بهترين راهحل مشكلات نيست. بايد به پليس هم آموزش داد كه مسايل را عميقتر ببيند، با راهكارهاي مختلف برخورد با قانونشكنان آشنا بوده و امكان اجراي آنها را داشته باشد و در موارد معدود و حادي نيز جريمة نقدي و ساير اقدامات مناسب را اعمال كند.بهعبارت ديگر مدعا آن است كه در شرايط حاضر رانندگان جريمههايي را ميپردازند كه در اصل نبايد بپردازند و مردم تاوان مشكلات ديگران و ضعف مديريت مديران دولتي در تدبير شهرها و جادهها را ميپردازند و اين نكاتي است كه پليس بايد در برخورد با متخلفان منظور نموده و با سطحينگري، درمان دردها را در فشار به رانندگان خلاصه نكند، بلكه به جاي مبارزه با معلول، به علتها نيز توجه نموده و بخش قابل توجهي از تمركز كارش را در مبارزه با علت اين همه تخلفها، بيتوجهيها به قانون، ناديدهانگاشتن پليس و
... بگذارد و گر نه پيمودن مسير غلط و بيحاصل فعلي، اين شائبه را دامن ميزند كه پليس از شرايط موجود راضي و حتي منتفع است.2) در اينجا بد نيست به پرسشهاي ابتداي نوشتار بازگشته و به ريشههاي مشكلات موجود در مسايل راهنمايي و رانندگي توجه شده و به قواعد ناكارآمد و غيرمعقول مربوط به اين حوزه، كه ريشة مشكلات موجودند، اشاره شود.
برخي از مشكلات بنيادين مربوط به رانندگي در ايران عبارتاند از
:2-1) اگر مثلاً رانندگان به بستن جادهها از سوي پليس تا حد امكان وقتي نمينهند، يكي از دلايل آن را بايد در اقدامات نامعقول كلية مسئولان مربوط به راهها (وزارت راه، كشور و از جمله پليس) در تصميمگيريها دانست، كه نه تنها قرين با عقلانيت نيست و دلسوزي در آنها به ندرت ديده ميشود، بلكه چه بسا آسيبزا است. مثلاً در اخبار ميخوانيم كه:
«مركز فرماندهي و كنترل ترافيك پليس راه ناجا اعلام كرد، 11 محور ارتباطي كشور تا اطلاع ثانوي مسدود است».
يكي از اين موارد محور آمل-رودهن بود و دليل آن نيز رفع سانحهخيزي پيچ منگل اعلام شد.(1) نگارنده خود همراه با برخي از مسئولان منطقه شاهد عكسالعمل مردم در مقابل بستن جادة هراز بوده است و از نزديك ميديد كه در نيمة شب و در ميان باران، با وجود مسدودبودن جاده از سوي پليس، برخي رانندگان خود را به حوالي پيچ منگل، كه در دو ناحيه با خاك و سنگ بسته شده بود، رسانده و چگونه افراد مختلف با سلايق و گرايشهاي گوناگون (از افرادي كه از نيروهاي امنيتي بودند، تا كساني كه از دهانشان بوي مصرف مسكرات استشمام ميشد!)، دست به دست هم داده و در يك تلاش سنگين حدود دو ساعته، بالاخره منفذي را گشوده و به سوي مقصد حركت نمودند.
جالب توجه آن بود كه كل امكاناتي كه براي رفع مشكل (پيچ سنگين منگل) در نظر گرفته شده و براي آن مدتها جادة هراز را حتي در شبها بسته بودند، يك دستگاه بولدوزر بود كه آن هم در شبها كار نميكرد.
هر كس كه امكانات منظورشده براي رفع مشكل را ميديد، به راحتي ميتوانست داوري كند كه اهتمام جدي براي حل مشكل وجود ندارد و در مسدودكردن جاده بيش از آنكه بوي دلسوزي براي مردم بيايد، بوي انگيزههاي آزاررساني به مردم، عصبانيكردن آنها و احياناً منتفعشدن برخي افراد به مشام ميرسد.
ممكن است گفته شود كه، مسئولان چه كنند؟ امكانات كشور براي رفع مشكلات كافي نيست!
اما در پاسخ ميتوان گفت كه، آيا نميتوان به جاي بستن
11 محور ارتباطي كشور به صورت همزمان، مثلاً دو محور نزديك به هم مسدودشده و ساير امكانات استانهاي همجوار و شهرستانهاي نزديك، از ادارات و نهادهاي مختلف براي حل مشكل بسيج شده و به صورت شيفت كامل شبانهروزي، در تلاش جدي هم زودتر كار را به انجام برسانند، هم تمرين همگرايي و همدلي كنند، هم از مشورت متخصصان مختلف بهره گيرند و محصول كار نيز رفع مشكل و گشودن گرهي از مردم باشد؟در آن صورت، وقتي مردم شاهد تلاش بيوقفة متوليان از سويي و گشايش و امنيت جادهها از سوي ديگر باشند، آيا به پليس، وزارت راه و ساير مسئولان اعتماد نخواهند كرد؟ و آيا اكثريت افراد، عالمانه و عامدانه و رضايتمندانه نسبت به قانون و مجريان قانون تمكين نخواهند كرد؟
(البته در جامعه افراد قليل مريض و مخل آسايش ديگران هستند كه حساب آنها از آحاد جامعه جدا است و برخورد جدي با آنها ضروري است و كسي نميگويد چرا با مثلاً سارق ماشين در حال فرار برخورد شده است؟ و...).2-2) پليس، وزارت راه و... اعلام ميكنند كه آمار تصادفات و به تبع تلفات جادهها بالا است،(1) ولي كسي هشدارهاي پليس را جدي نميگيرد، اما براي رفع مشكل «وبا» بسيج ميشوند!
آيا هرگز به ريشة اين بيتوجهي نيز انديشيدهاند؟ چرا آمار تلفات در ايران بالا است؟ آيا پليس خبر ندارد كه به عنوان شاهد، در ايران ماشينهايي
(امثال RD) ساخته ميشود و در مدت يك سال كه واجد گارانتياند، چند بار ديفرانسيل خرد ميكنند؟ و يا پژوهايي ساخته ميشود كه در منزل آتش ميگيرند! و يا خصوصاً ماشينهايي مثل پرايد وارد بازار ميشود كه به تعبير عوام، با يك مشت بدنهاش فرو ميرود و راننده و مسافر هيچ گونه امنيتي در آنها ندارد و معلوم است كه در صورت تصادف هم تلفات جاني و مالي سنگين درپيدارد!آيا به جاي اراية آمار تلفات، جداي از وجود ماشينهاي با ضريب امنيت پايين، به اين نكته انديشيده شده است كه، آيا جادههاي ايران مطابق استانداردهاي بينالمللي و قواعد راهسازي ساير كشورهاي باتجربه در اين ميدان است؟
آيا واقعاً مسئولان وزارت راه خجالت نميكشند كه در برخي راهها كه توريستهاي خارجي نيز فراوان از آنها عبور ميكنند
(مثلاً جادة تهران-بومهن)، تپهچالهها و فرورفتگيها و بريدگيها كم بود، به بهانة حراست از جان مردم، هر چند صد متر موانع و سرعتگير (ساندويچ) درست كرده و به ماشينها آسيب وارد آورده و براي رانندگان غيرآشنا به جاده، مشكل ساخته و چه بسا زمينة حوادث ناگوار انساني و غيرانساني را فراهم ميآورند؟و يا در اتوبانهاي مثل تهران
-قم، پليس حتي از خطكشي جهت تفكيك لاينها در مقاطعي غفلت و تغافل ميكند كه در شبها، آن هم به دليل آنكه عمدة مسير جاده فاقد چراغ و روشنايي است، امكان خروج رانندگان از جادهها و يا برخورد با هم وجود دارد.آيا از دلايل تصادفات و مشكلات انساني و غيرانساني در شهرها، آن نيست كه عمدة جادههاي موجود گاهي براي
50 سال قبل تهيه شده و براي ظرفيت محدود آن عصرند و حال آنكه روزانه اقسام ماشينهاي داخلي و خارجي وارد همين خيابانهاي عهد دقيانوس ميشوند؟آيا هرگز مسئولان مربوطه كه از توليد اقسام ماشينهاي جديد حمايت نموده و بدان فخر ميفروشند، بين ظرفيتهاي جادهيي و توليد وسيلة نقليه، تناسبي را مطالعه و ملاحظه نمودهاند؟
اگر پليس مدام با مردم برخورد ميكند كه چرا در محل پارك مطلقاً ممنوع پارك ميكنيد، كه خود بسترساز حوادث ديگر است، آيا در اين نكته نيز تأمل داشته كه اين همه ماشينهاي كثير بايد در كجا توقف كنند؟
در صورتهاي مذكور كه گوشهيي از خاستگاههاي تصادفات و حوادث رانندگي است، آيا عمدتاً مردم بايد پاسخگو باشند يا مسئولان؟ چرا بايد بهاي كمكاري، فقدان مديريت و ضعف تدبير و بلكه سهلانگاري مسئولان را يكسره مردم، آن هم با پرداخت جريمههاي سنگين نقدي پرداخت كنند؟
آيا پليس كه ميخواهد نسبت به امنيت مردم احساس مسئوليت كند، هرگز براي مسئولان وزارت بهداشت نوشته است كه، گاه بر اثر يك خونريزي كوچك و سطحي، به دليل نبودن امكانات پزشكي و بهداشتي، افرادي جان خود را از دست دادهاند؟ آيا در اتوبانها و جادههاي خارج از شهر، مراكز درماني متناسب با تعداد مسافران پيشبيني شده است؟
(حتي در اخبار آمده است كه جادة چالوس درمانگاه شبانهروزي ندارد!)(1). آيا پليس در جريان نيست كه گاه پس از تصادفات، ساعتها طول ميكشد تا مراكز اورژانس و امداد خودشان را به مريض برسانند؟ آيا علت بالابودن تلفات به اين گونه عوامل ريشهيي بازنميگردد؟چرا پليس فكر ميكند كه با سختگيري بر مردم، مشكلات رانندگي ريشهكن ميشود و بيجهت خودش را در مقابل مردم قرار ميدهد و كار به آنجا ميرسد كه اعتماد بين پليس و مردم آسيبپذير ميشود و به قواعد و تلاشهاي آنان ارجي نهاده نميشود و اعلام خطرهاي آنها خطر تلقي نميگردد؟
!ممكن است گفته شود كه در اين اوضاع پيچيده و در اين مشكل ذواضلاع، بالاخره چه بايد كرد و پليس چه نقش اساسي ميتواند ايفا كند؟
به نظر ميرسد كه براي رسيدن به راهحل مطلوب، تشكيل ستادي از كلية مسئولان ذيربط
(از مديران ساخت و توليد خودرو گرفته، تا وزارت راه و وزارت بهداشت و...) با مديريت پليس راهنمايي و رانندگي در بدو امر ضروري است و تأسيس چنين نهادي ميتواند به وسيلة طرحي در مجلس، يا لايحهيي از سوي دولت و يا حتي با استفاده از اقتدار رهبري، از سوي مجمع تشخيص مصلحت نظام، پشتوانة قانوني يابد، تا براي حل معضل ترافيك، بحران تصادفات، تلفات جاني و مالي و...، به صورت ساختاري عمل نموده و همة اجزاء و عناصر مربوطه، اولاً: در كنار همديگر ديده شوند و مكمل يكديگر باشند و ثانياً: به صورت مستمر، ملازم و در ارتباط با يكديگر عمل كنند.براي مثال اگر جادههاي ايران مناسب نيست و ضريب امنيت وسيلة نقليه پايين است و يا به هر دليلي حتي در اتوبانهاي خارج از شهر و مناطق غيرمسكوني حداكثر سرعت مجاز براي رانندگان وسايل نقليه، روزها
80 كيلومتر و شبها 60 كيلومتر در ساعت تشخيص داده ميشود (مادة 113 آييننامة راهنمايي و رانندگي)، كه البته اين تشخيص ممكن است لزوماً مقرون به صواب و تخصص نباشد!، پس چرا بايد صنايع خودروسازي ما ماشينهاي با توان سرعتي بالاي 200 كيلومتر در ساعت توليد كنند كه در طول عمر يك ماشين، اگر قرار باشد رانندهيي قواعد راهنمايي و رانندگي دربارة حداكثر سرعت مجاز را رعايت كند (كه معمولاً امكان ندارد و تنها در زمان رانندگي در كنار ماشين پليس در جادهها و در نزديكي ايستگاههاي پليس سرعتها قانوني ميشود!)، بايد بيش از نيمي از پتانسيل و توانايي ماشينها بلامصرف بمانند!به عبارت ديگر، چون مجموعة عناصر و اجزاء ساختار مربوط به رانندگي با هم سازگار نيستند، همديگر را بلااثر نموده و درنتيجه قواعد و قوانين راهنمايي و رانندگي نيز بلامصرف مانده و از تبعات سوء آن، تصادفات و حوادث مربوط به راهنمايي و رانندگي است
.
